Autor: Oberstleutnant H. Baur
Tłumaczenie i opracowanie:
Jacek Czaplicki
Duże osiągnięcia w zakresie budownictwa linii kolei wąsko-
i normalnotorowych w Polsce
20 lipca 1915 r. w Tongres [miasto w Belgii] otrzymałem telegram od Dowódcy Kolei Polowych, abym niezwłocznie udał się do Lötzen [Giżycko] w Prusach Wschodnich, by stawić się w sztabie generała von Hindenburga w celu przyjęcia rozkazów specjalnych.
23 lipca zgłosiłem się do przedstawiciela Dowódcy Kolei Polowych na froncie wschodnim, Oberstleutnanta Kerstena, któremu początkowo podlegałem z przydzielonymi mi oddziałami budowy kolei. W tym czasie na wschodzie nie było jeszcze stałych wojskowych struktur dowodzenia od spraw kolejowych, dopiero je tworzono.
Oberstleutnant Kersten wyjaśnił mi sytuację militarną na odcinku frontu, na który miałem być skierowany; skupił się szczególnie na operacji w Polsce i ofensywie przez Narew, która już się rozpoczęła, ale jej trwałe powodzenie i kontynuacja zależały w dużym stopniu od możliwości zaopatrzenia. Toteż rozkaz, jaki w imieniu Kwatery Głównej Wschód wydał mi Oberstleutnant Kersten, brzmiał:
„Ukończyć jak najszybciej budowaną już linię kolei polowej z Willenberg [Wielbark] (Prusy Wschodnie) do Ostrołęki nad Narwią i jednocześnie rozpocząć budowę linii kolei normalnotorowej, która również ma biec z Wielbarka do Ostrołęki. Główna linia dla wojska miała być zbudowana jako jednotorowa o przepustowości 20 pociągów na dobę. Na budowę tej linii kolejowej o długości 75 km można było przeznaczyć najwyżej cztery tygodnie.”
Poprosiłem o pozwolenie na odłożenie oświadczenia, czy możliwe jest dotrzymanie tego terminu do czasu, gdy przeprowadzę przynajmniej pobieżne osobiste rozpoznanie terenu.
 |
| Większa mapka: link |
Jednak ofensywa naszych wojsk, która przebiegała szybko i z powodzeniem, a która w świetle ogólnej sytuacji wojennej miała nabrać decydującego charakteru, narażona była na wyczerpanie, jeśli nie zostaną jak najszybciej stworzone skuteczne możliwości zaopatrzenia - a takie mogła zapewnić tylko kolej.
Możliwości jednostek zaopatrujących 8. i 12. Armię, w których rejon (poza strefą walk) nas skierowano, osiągnęły już skrajną granicę przepustowości, choćby tylko z powodu nieprzerwanych konwojów przez piaszczyste oraz bagniste tereny, gdzie nie było odpowiednich dróg. Racje żywnościowe w walczących oddziałach dochodziły do stanu krytycznego, gdyż Rosjanie systematycznie - jak to miało miejsce w 1812 roku - palili wsie i zapasy żywności oraz pędzili przed sobą bydło, które padało z wyczerpania na drogach. Ciągi komunikacyjne mogły być wykorzystywane głównie do dostarczania amunicji, a z każdym dniem wydłużała się odległość od baz zaopatrzenia i przekroczyła już dystans 100 km. W swojej książce „Meine Kriegserinnerungen” (str. 118) generał Ludendorff pisze o zaistniałej sytuacji: „Warunki zaopatrzenia stawały się z dnia na dzień coraz bardziej krytyczne, zwłaszcza dla 12. Armii, która coraz bardziej oddalała się od swoich terminali kolejowych. Środki transportu, które posiadaliśmy, służyły głównie do dostarczania amunicji. Nasza wyczerpana piechota, aby skutecznie nacierać, potrzebowała tym większego wsparcia artylerii, im dalej na wschód się posuwała. Wraz ze wzrostem odległości, wzrastały trudności w dostarczaniu amunicji. Z tego powodu walki straciły na intensywności, a ofensywa ulegała wyczerpaniu”.
W przedstawionych powyżej argumentach tkwiła przyczyna niewiarygodnie krótkiego terminu, jaki dano nam na budowę linii kolejowej. Sami byliśmy zdeterminowani, bez względu na koszty, zrobić wszystko, co w naszej mocy, aby jak najszybciej pomóc ciężko walczącym oddziałom.
Z Giżycka udałem się do Wielbarka (Prusy Wschodnie) i telegraficznie nakazałem mojemu adiutantowi, by wraz ze sztabem, który wielokrotnie się sprawdził w różnych zadaniach, przemieścić się z Belgii do Wielbarka.
W Wielbarku zastałem następującą sytuację (28 lipca 1915): Stacja kolejowa „Willenberg”, znajdująca się na pruskiej kolei państwowej Ortelsburg-Neidenburg [Szczytno-Nidzica], została już rozbudowana przez pracującą tam jednostkę budowlaną, której to personel i nieliczni robotnicy natychmiast przeszli pod moją komendę. Rozbudowana stacja spełniała wymagania jako stacja początkowa dla mającej powstać kolei polowej i głównej linii kolejowej, a także jako stacja magazynowa dla licznie przybywających materiałów eksploatacyjnych, czyli materiałów dla budowy kolei polowej i głównej, wraz z ich wyposażeniem. Ponadto powstała specjalnie zaprojektowana tzw. stacja przejściowa, która obsługiwała ruch ze stacji głównej Wielbark do stacji początkowej kolei polowej znajdującej się 1200 m od stacji w Wielbarku. Kolej polowa, która miała być pierwszym i najpilniej potrzebnym połączeniem z Ostrołęką, była już wybudowana do granicy państwa ze stacją „Flammberg” [Opaleniec], miała około 12 km. Pozostałe prace (tyczenie, wykonanie podbudowy, budowa mostu, budowa linii telefonicznej, budowa studni itp.) zostały rozpoczęte i były w toku. Utrzymaliśmy, a nawet wzmocniliśmy siły pracujące przy budowie kolei polowej. Prace energicznie posuwały się naprzód i po 10 dniach, tj. 10 sierpnia, oddaliśmy kolej polową do użytku, aż do Ostrołęki. [Ostrołęka została zajęta przez nacierające oddziały Niemieckie z 3 na 4 sierpnia 1915 r.]
Wobec ogromnych potrzeb naszych oddziałów, udostępniliśmy wojsku kolej polową, choć było to w zasadzie wbrew naszym interesom i znacznie utrudniało nasze postępy w budowie. Kilkoma pociągami po każdym ukończeniu odcinka budowy (8-10 km dziennie) zabieraliśmy ze sobą, choćby tylko na część drogi, najpilniejszy sprzęt wojskowy, broń, amunicję, żywność i środki medyczne, a w drugą stronę zabieraliśmy i odsyłaliśmy rannych.
Każdy kilometr, który można było pokonać koleją polową zamiast grzęznąc w piasku, był wielkim zyskiem dla zainteresowanych. Ukończenie całej kolei polowej o długości 72 km, zbudowanej zgodnie z naszymi normami z maksymalnym nachyleniem 1:100 i minimalnym promieniem 100 m, przyniosło lekkie polepszenie sytuacji w zaopatrzeniu. Mimo to, ta stosunkowo duża przepustowość – około 24 pociągów dziennie o łącznej masie 1400 t – nie zaspokajała nadal potrzeb armii. Co zrozumiałe, wszyscy zainteresowani koleją polową – intendentura, dowódcy artylerii (amunicja), służby medyczne, poczty polowe itd. – w ostatnich dniach przed zakończeniem budowy kolei polowej wstrzymali już swoje kolumny na drogach i wymagało to bardzo energicznej ręki oficera sztabu generalnego, aby ustalić, które ze spiętrzonych gór zaopatrzenia, ściąganych na stację w Wielbarku, powinny mieć pierwszeństwo do transportu koleją polową. Oczywiście każdy uważał swoje materiały za najważniejsze.
Mimo transportów oddziałów, nawet z końmi i pojazdami, potrzebowaliśmy kilku pociągów kolei polowej do przywiezienia własnych materiałów i przemieszczania naszych robotników budowlanych.
Ponadto należało się spodziewać niewielkich zakłóceń w pracy; pociąg kolei polowej składający się z lokomotywy, tendra i 12 wagonów potrzebował 20-24 godzin na pokonanie trasy z Wielbarka do Ostrołęki i z powrotem.
Prawdziwą poprawę sytuacji w całej 12. Armii i części 8. Armii uzależnionych od kolei polowej mogła przynieść dopiero planowana linia normalnotorowa. Tylko z nią można było wywierać pewien wpływ na działania wojenne i zabezpieczyć łączność zapleczem. Dlatego od chwili przybycia rozpoczęliśmy również prace nad główną linią kolejową.
Ogólne, powierzchowne rozpoznanie terenu, którego ostatnia część na wschód od Narwi, jak i sama Ostrołęka, znajdowała się jeszcze w rękach rosyjskich, wykazało, że 1/3 terenu stanowiły piaski, niekiedy z wysokimi wydmami, 1/3 lasy szczególnie na odcinku Olszewka – Rudziska (?), 1/3 tereny bagienne, mniej więcej od Dłutówki do Narwi.
Oprócz dużej liczby mniejszych mostów, należało wybudować most kolejowy o długości około 180 m przez Narew. Istniejący most, po którym biegła również bocznica prowadząca do stacji kolejowej „Ostrołęka”, został spalony przez Rosjan. Sama stacja Ostrołęka była stacją krańcową tej odnogi i zarazem węzłem kolejowym kolei Ostrołęka-Białystok, Ostrołęka-Warszawa i Ostrołęka-Iwangorod [twierdza Dęblin].
Teren, który wydawał się być bezkresnym pasmem wody, po dokładniejszych badaniach geologicznych okazał się nie być bagnem, do czego jesteśmy przyzwyczajeni w Niemczech, ale okazało się, że pod poziomem wody na głębokości 10-15 cm znajduje się nośny grunt piaszczysty. W związku z tym, po zastosowaniu najbardziej prymitywnych systemów odwadniających, mogliśmy wykorzystać istniejący grunt jako podłoże i na szczęście nie musieliśmy, poza kilkoma wyjątkami, budować żadnych niezwykle uciążliwych w budowie nasypów i mostów przez bagna.
Z technicznego punktu widzenia linia kolejowa Wielbark-Ostrołęka miała być zaprojektowana jako jednotorowa kolej wojenna o dziennej przepustowości 20 pociągów. Profil linii, o maksymalnym nachyleniu 1:200 i minimalnej krzywiźnie o promieniu 500 m, odbiegał znacznie od trasy kolei wąskotorowej. Co 5 km przewidziano stację lub odpowiednio długą mijankę, razem 12 stacji nie licząc stacji początkowej i końcowej na łącznej długości około 75 km. Urządzenia do zaopatrywania w wodę poza Narwią miały być budowane co 20 km.
Podbudowa wymagała dużych robót ziemnych między 10-20 kilometrem, dużych wycinek lasu i robót ziemnych między 25-40 kilometrem oraz kilku mostów nad bagnami od 50 kilometra do Narwi.
Torowisko było częściowo przybite, częściowo przykręcone do podkładów uderzeniowych i pośrednich. Na pełne wykończenie nie było dość czasu.
Przy budowie pracowało: pięć kompanii pionierów kolejowych (z czego dwie pracowały przy linii kolei polowej), trzynaście armijnych kompanii budowlanych (z czego trzy pracowały przy linii kolei polowej) oraz 6000 świeżo wziętych do niewoli żołnierzy rosyjskich, których od razu zaprzęgnięto do pracy, gdy tylko przybyli z frontu. Przy jeńcach na początku było więcej pracy niż zysku z ich pomocy. Dla tych mas ludzi nie było ani kwater, ani żywności, ani narzędzi, a nawet na strażników trzeba było wygospodarować naszych ludzi. Mijały dni, aż w końcu udało się założyć obozy i w jakimś stopniu uregulować dostawy żywności. Wydajność Rosjan - przybyli bardzo wyczerpani - była bardzo niska. W niektórych przypadkach wydajność niemieckich załóg, które zostały zadysponowane do organizacji, pilnowania itd., byłaby większa niż wydajność samych Rosjan. Z biegiem czasu trochę się poprawiło, ale potem codziennie zdarzały się ucieczki dużych grup - zwłaszcza na ciągnącym się przez kilka kilometrów obszarze leśnym koło Olszewki.
W liczbach mieliśmy około 1000 pionierów kolejowych, 4500 żołnierzy kompanii budowlanych i 6000 jeńców rosyjskich.
Było nam niezwykle trudno składać raporty, czy dotrzymamy terminu budowy.
Gdyby dokładnie przeanalizować wszystkie aspekty, które wchodziły w grę, to być może udałoby się zbudować kolej w cztery tygodnie, gdyby wszystko się zazębiało i udawało się zgodnie z naszym planem.
Jeżeli w końcu meldowałem Dowództwu Kolei Polowej, że linia zostanie ukończona, mimo zastrzeżeń niektórych oficerów z mojego sztabu, a także niektórych dowódców kompanii budowlanych, to robiłem to z ufnością w doskonałą wiedzę techniczną i energię podległych mi oficerów oraz mając na uwadze ich osiągnięcia i co jeszcze mogą osiągnąć. Każdy z pionierów kolejowych wiedział, jakie znaczenie ma ta linia kolejowa i jaka jest stawka.
2 sierpnia złożyłem meldunek, że linia będzie działać do końca sierpnia.
Szczegółowy opis bardzo interesujących prac budowlanych, ze wszystkimi ich codziennymi przeszkodami i perypetiami, byłby zbyt obszerny; dlatego pozwolę sobie, aby postęp prac, wykonanie i zakończenie budowy linii kolejowej przedstawić w formie ogólnej.
Jak już wspomnieliśmy, ukończenie kolei zależało od jak najbardziej skrupulatnego przestrzegania naszego harmonogramu budowy, który został ustalony w najdrobniejszych szczegółach. Utrata pociągu ze stałych dostaw - codziennie otrzymywaliśmy z centrum zaopatrzenia dwa pociągi, które przywoziły kompletny materiał na wybudowanie 2,5 km linii - który zamiast do Wielbarka został skierowany do Wittenbergi nad Łabą i tam został odnaleziony przez jednego z naszych oficerów po niezwykle żmudnych poszukiwaniach, mogła już w dużym stopniu zagrozić dotrzymaniu czasu budowy. Rozpoznanie terenu, tyczenie, wykonanie podbudowy, budowa mostów, budowa stacji kolejowych, sieci telefonicznych i telegraficznych, stacji węglowych i wodnych oraz budowa ramp odbywały się jednocześnie na różnych odcinkach. Szczególne znaczenie miało terminowe ukończenie mostu na Narwi w Ostrołęce, na który skierowaliśmy wystarczające siły.
Nadbudowę wykonywano metodą „od czoła” i „z boku”.
Przy budowie "od czoła" pociągi z materiałem na nadbudowę, popychane przez parowóz, wjeżdżały jak najdalej się dało na wysuniętą część budowy, gdzie były przeładowywane na małe, robocze wagoniki i materiał był przerzucany do przodu.
W przypadku budowania "z boku", co było możliwe tam, gdzie kolej polowa przebiegała blisko budowanej linii głównej, materiały dla tej linii były dostarczane do przodu koleją polową i budowane dzięki dostawom z boku.
W pewnym momencie trzeba było się nastawić na wykonanie dziennego odcinka o długości 3 km, łącznie z bocznicami i rozbudową stacji, co zwykle powodowało opóźnienia. Wykonanie dziennego odcinka budowy o długości 3 km było bezprecedensowym wyczynem dla naszych pionierów kolejowych. Ci, którzy wiedzą, jak obchodzić się z ciężkimi stalowymi szynami, jak układać nasączone smołą podkłady w ciągu dziesięciogodzinnej zmiany i mają pojęcie o ciągłym przybijaniu szyn do podkładów, co wymaga wielkiej wprawy i siły, jako jedyni są w stanie docenić, co musi oznaczać codzienne przez wiele tygodni zapotrzebowanie na wykonanie 3 kilometrów głównej linii kolejowej.
Siły, które w jednym momencie mogliśmy skierować do wykonania nadbudowy, to niecałe półtorej kompanii pionierów kolejowych, wzmocnionych oddziałem Rosjan w sile około 400 ludzi, którzy jednak mogli być wykorzystani tylko do załadunku i rozładunku, a niekiedy do układania podkładów.
Żołnierze z brygad roboczych zostali przydzieleni głównie do prac przy podbudowie pod kierownictwem specjalistów; oni również za wszelką cenę musieli wykonać zlecone dzienne zadanie; ponieważ nie mogło się nigdy zdarzyć, że budowa nadbudowy została wstrzymana przez nieukończoną jeszcze podbudowę.
Duża część jeńców rosyjskich była również zatrudniona przy robotach ziemnych i oczyszczaniu terenu; większy oddział został przydzielony do kompanii budującej most na Narwi jako pomoc przy kafarach. Wielu z tych jeńców jeszcze kilka dni wcześniej zawzięcie broniło tego terenu za pomocą karabinów maszynowych.
W momencie zakończenia budowy kolei polowej, pracująca przy niej jedna kompania pionierów kolejowych i żołnierze z dwóch kompanii roboczych przeszli na budowę głównej linii, co choć częściowo zmniejszyło obciążenie pracujących na niej kompanii.
Mimo to, siły robocze do kontynuowania ogromnego przedsięwzięcia były za słabe. Z jednej strony liczne wymagania techniczne - wszystkie prace musiały być ukończone jednocześnie - doprowadziły do wielkiego rozdrobnienia prac. Obsadzenie stacji i obsługa linii kolejowej na codziennie wydłużającej się trasie, wymagało oderwania pionierów od budowy; przegrupowania sił budowlanych, które z całym sprzętem oddalały się codziennie coraz bardziej od swoich obozów, odrywało to od pracy wielu ludzi. Dodatkowo nastąpiło dość nieoczekiwane osłabienie naszej siły roboczej przez wybuch dyzenterii i cholery, których ofiarą padło niestety wielu ludzi. Straty w załogach stały się tak wielkie, że ukończenie kolei wielokrotnie stanęło pod znakiem zapytania. Epidemia miała doskonały grunt do rozwoju, gdyż organizmy ludzi były osłabione pracą ponad normę. Wszyscy widzieli jak ludzie padali przy pracy i po krótkiej chorobie umierali. Nic dziwnego, że wydajność ludzi, którzy pozornie byli jeszcze zdolni do pracy, również znacznie spadła.
Nasi lekarze podejmowali ciągłe wysiłki w celu opanowania choroby, ale skuteczna kontrola nad nią stała się możliwa dopiero wtedy, gdy wreszcie znaleziono źródło choroby, czyli strumień skażony przez rosyjskich jeńców.
Tak więc te tygodnie były czasem wielkiego zmęczenia psychicznego i fizycznego, zarówno dla dowództwa, które stale będąc w gotowości musiało przygotować odpowiednie rozkazy, interweniować, wspierać i pomagać, a które było również odpowiedzialne za staranną logistykę; jak i dla wszystkich zaangażowanych oficerów i ludzi, z których każdy musiał dać z siebie wszystko.
Pod koniec wyznaczonego terminu, oficerowie dowództwa kolei polowych zaczęli się niecierpliwić, prawdopodobnie pod wpływem wyższych instancji, które licząc, że budowa linii kolejowej zaraz będzie ukończona i już planowali jej wykorzystanie. Musieliśmy codziennie meldować, czy terminy są dotrzymywane i jak wielkie są dzienne postępy. Interwencje te nie zmniejszały trudności, które polegały na niezliczonej ilości wypadków wszelkiego rodzaju każdego dnia.
Jednak ostatecznie, przy poświęceniu wszystkich naszych sił, udało się ukończyć linię kolejową Wielbark - Ostrołęka o długości około 75 km (łącznie ze stacjami) w czasie 28 dni roboczych i w 28 dniu po otrzymaniu rozkazu przekazać ją dowództwu kolei polowych oraz armii.
Duma i radość wszystkich zaangażowanych była wielka i w pełni uzasadniona, gdy w 28 dniu pracy, 28 sierpnia, o godzinie 18:00, do Ostrołęki przyjechał pierwszy pociąg transportujący szwadron huzarów.
Otrzymaliśmy najwyższe gratulacje i nagrody; między innymi otrzymaliśmy następujące telegramy:
Kwatera Główna Frontu Wschodniego 31 sierpnia 1915r. godz. 16.50
Brygada budowlana Baur !
Wyrażam pełne uznanie dla Pana i podległych oddziałów budowlanych za niezwykle szybkie zakończenie budowy linii kolejowej Wielbark-Ostrołęka.
_______________
Pleß (Kwatera główna wojsk niemieckich) 30 sierpnia 1915 r.
Do majora Baura!
Ukończenie linii kolejowej Wielbark-Ostrołęka o długości 70 km w ciągu 30 dni roboczych jest wspaniałym osiągnięciem, za które wyrażam Panu i Pańskim oddziałom pełne uznanie.
Dowódca Kolei Polowej 1. Pl. Nr 1829.
Groener.
_______________
Sztab Naczelnego Dowództwa Frontu Wschodniego 31 sierpnia 1915r. godz. 20:00
Brygada budowlana Baur!
Gratuluję niezwykle szybkiego zakończenia budowy głównej linii kolejowej Wielbark-Ostrołęka.
Kersten
(Przedstawiciel Dowódcy Kolei Polowej na Wschodzie).
_______________
Większą radość od tych gratulacji były jednak podziękowania od samych żołnierzy, zwłaszcza rannych, którzy nie musieli już pokonywać 70-kilometrowej podróży przez bezdroża w palącym upale, w piachu i kurzu, maszerując lub przemieszczając się gorszymi środkami transportu.
W historii wojennego budownictwa kolejowego osiągnięcia niemieckich pionierów kolejowych zawsze będą stały i pozostaną na pierwszym miejscu. Pod względem strategicznym kolej miała udział i wielki wpływ w trakcie walk w Polsce; a działania na linii Białystok-Osowiec i dalej na wschód były już mniej zależne od zaopatrzenia.
Szybka odbudowa zniszczonych torów
Po ukończeniu i oddaniu do użytku głównej linii kolejowej Wielbark-Ostrołęka (kolej wąskotorowa funkcjonowała krótko, tylko w fazie początkowej i została rozebrana), sytuacja militarna w naszym rejonie wyglądała mniej więcej następująco:
8. Armia (generał von Scholtz) po przekroczeniu Narwi nacierała prawym skrzydłem wzdłuż linii kolejowej Ostrołęka-Łapy w kierunku Białegostoku; znajdująca się na południe od niej 12. Armia (generał von Gallwitz) nacierała lewym skrzydłem wzdłuż linii kolejowej Ostrołęka-Łapy w kierunku górnego Bugu. Obie armie stale parły naprzód.
Jeszcze dalej na południe 9. Armia (księcia Leopolda Bawarskiego) 5 sierpnia wkroczyła do Warszawy, natomiast główna twierdza Warszawy, Nowogeorgiewsk [twierdza Modlin], znajdująca się daleko na tyłach nacierających na wschód oddziałów niemieckich, została zdobyta dopiero 19 sierpnia przez specjalnie sformowany korpus oblężniczy pod dowództwem generała von Beselera.
W wyniku tych działań w nasze ręce dostała się duża część ziemi rosyjskiej, a wraz z nią ważne linie kolejowe. Na naszym odcinku były to linie kolejowe Ostrołęka-Łapy-Białystok, Ostrołęka-Warszawa i Ostrołęka-Iwangorod [twierdza Dęblin] oraz Brześć-Litewski [twierdza Brześć]. Wszystkie te linie zyskały na znaczeniu dzięki nowo wybudowanej linii Wielbark-Ostrołęka, ponieważ miały teraz kolejną odnogę łączącą je z niemiecką siecią kolejową.
Dla Naczelnego Dowództwa Armii i Naczelnego Dowódcy Kolei Polowych sprawą najwyższej wagi było jak najszybsze uzyskanie obrazu stanu linii kolejowych, które dopiero co weszły w nasze posiadanie.
Otrzymałem więc zadanie wykorzystania wszelkich dostępnych środków do szybkiego rozpoznania tych linii kolejowych, możliwe jak najdalej w kierunku frontu.
Mieliśmy codziennie składać telegraficznie raporty do Kwatery Głównej w Pleß [Pszczyna] i w Charleville o stanie zbadanego każdego dnia odcinka torów, o wydajności, jakiej Sztab Generalny mógł się spodziewać na tych liniach i o sugestiach ich ulepszeń, które uważaliśmy za konieczne.
Rozpoznanie tych linii kolejowych, których długość znacznie przekraczała 100 km, było bardzo trudne. O ile już było bardzo trudno oddziałom zwiadowczym posuwać się naprzód, gdyż zawodziły wszystkie środki transportu i oddziały musiały maszerować pieszo wzdłuż linii kolejowych, to jakże czasochłonne i jeszcze trudniejsze było dostarczenie codziennych raportów ze szkicami i zdjęciami, które musiały docierać do nas w określonym czasie. W miarę jak codziennie zwiększały się odległości od naszej bazy, wyżej wymienienie trudności zwiększały się.
Sformowaliśmy więc bardzo silne oddziały zwiadowcze, każdy liczący 3-4 oficerów, 50-60 ludzi z kolejowych kompanii budowlanych, które dopiero co dały z siebie wszystko przy wielkich budowach kolejowych, a teraz ruszyły w długie marsze, by wypełnić swój obowiązek. Meldunki wracały za pomocą sztafety jeźdźców, których posterunki rozstawiliśmy za oddziałami zwiadowczymi. Ponieważ wkrótce zabrakło doświadczonych jeźdźców, pionierów, którzy nigdy wcześniej nie jeździli konno, musieliśmy wsadzić na tzw. Panjepferde (małe, bardzo wytrzymałe i niewymagające miejscowe konie) i sprawdzić, jak sobie poradzą.
Cztery tak sformowane jednostki były teraz pozostawione same sobie; wsparcie z naszej strony nie było już możliwe. Ich marsz prowadził przez tereny, którymi szybko przeszedł front i nasi zwiadowcy musieli toczyć regularne walki z bandami rozproszonych żołnierzy rosyjskich, którzy ukrywali się z bronią w rozległych lasach. Z uzasadnionym niepokojem obserwowaliśmy, jakie są losy naszych towarzyszy.
Ku naszej wielkiej radości, codzienne raporty ze wszystkich czterech jednostek docierały do nas na tyle punktualnie oraz były klarowne i wyczerpujące, że mogliśmy również przesyłać doskonale przygotowane na ich postawie raporty telegraficzne do Kwatery Głównej Armii.
O tym, jak wielką wagę przywiązywano tam do terminowego otrzymywania sprawozdań z rozpoznania, świadczy fakt, że sam szef kolei polowych skorzystał z okazji, by wyrazić telegraficznie „swoje szczególne uznanie dla tych sprawnie przeprowadzonych rozpoznań”. W ciągu 8 dni Naczelne Dowództwo Armii było w posiadaniu technicznie kompletnego i całościowego obrazu rosyjskich kolei, które niedawno weszły w nasze posiadanie.
Wydawać by się mogło, że wspominanie w ogóle o działaniu tak niewielkich oddziałów wśród wydarzeń Wielkiej Wojny może wydawać się mało istotne, ale dzięki temu, co udało im się dokonać, zależały ważne i dalekosiężne postanowienia, które zostały podjęte.
Nasi towarzysze wracali z misji w stanie całkowitego wyczerpania i ich widok budził litość. Bielizna i mundury powracających nadawały się tylko do natychmiastowego spalenia.
Nawet w tych dniach, kiedy mieliśmy nadzieję, że pozwolimy naszym kompaniom, które z powodu chorób i ciągłych nadwyrężających prac pilnie potrzebowały choć dnia odpoczynku, nadszedł nowy rozkaz od Dowództwa Kolei Polowej, którego wykonanie zdawało się przerastać poprzednie dokonania.
Szybkimi krokami zbliżał się termin planowanej ofensywy w Serbii. Duża część wojsk znajdujących się w tym momencie na wschód od Białegostoku była przeznaczona do udziału w tej kampanii, a ponieważ wojska, zwłaszcza konne, trzeba było przerzucić na ogromną odległość, miały być przewiezione przez Niemcy koleją Białystok-Grajewo. Rozkaz dla nas w związku z tym brzmiał: „bez zbędnych ceregieli w ciągu 3 dni przywrócić ruch na linii kolejowej Białystok-Grajewo, planowana dzienna wydajność 16-20 pociągów; wymagany największy pośpiech."
W dniu 6 września niezwłocznie samochodami udaliśmy się do Grajewa, a następnie na ile się dało koleją dojechaliśmy do Białegostoku. Tam zastaliśmy następującą sytuację.
Na łącznej długości około 72 km linia kolejowa była jeszcze w rozstawie rosyjskim (1,524 m wobec rozstawu niemieckiego 1,435 m), więc trzeba było ten rozstaw przełożyć. Poza tym, sam tor nie został zniszczony. Stacje zostały spalone, przez co wyposażenie stacji nie nadawało się do użytku. Wszystkie urządzenia zostały wysadzone lub rozebrane i następnie wywiezione lub ukryte. Stacje wodne łącznie ze zbiornikiem w Białymstoku zostały wysadzone; wszystkie linie telegraficzne zostały demontowane a kable zniszczone. Most kolejowy prowadzący przez rzekę Supraśl został spalony; trzeba było wybudować tam nowy most, a przede wszystkim wykonać nowe nasypy po obu stronach mostu. Most na rzece Supraśl miał długość około 120 m i znajdował się około 7 km od Białegostoku. Do odbudowy tej kolei mieliśmy trzy kompanie budowy kolei i sprowadzone naprędce dwie kompanie pionierów.
Tak zastaną linię kolejową przy tych słabych siłach trzeba było odbudować w 3 dni, ponieważ już czwartego dnia miały się nią przemieszczać jednostki armii niemieckiej.
Gdy z moim niezawodnym adiutantem stanęliśmy w nocy przy spalonym moście, mieliśmy poważne wątpliwości, czy w ogóle możliwe jest wykonanie tak złożonych i ogromnych prac w ciągu 3 dni, tym bardziej, że jedna z kompanii wciąż była w drodze i szybko przemieszczała się forsownym marszem z Ostrołęki, przez co nie mogliśmy liczyć, że szybko będzie w stanie podjąć pracę. Na szczęście bardzo się pomyliliśmy, bo kompania ta spisała się znakomicie.
Jak poprzednio, polegając na zapale i duchu niemieckich żołnierzy zorganizowaliśmy prace w następujący sposób:
W pierwszej kolejności, jednocześnie na wielu odcinkach, kompania budowy kolei musiały przełożyć tory z rosyjskiego na niemiecki rozstaw. W tym celu rozmontowano jedną z szyn, a następnie przekładano ją by pasowała do rozstawu niemieckiego i ponownie przybijano do podkładu. Poszczególne brygady przybijających tory pracowały na zmiany i dziennie kompania miała do przyłożenia 25 km szyny. Tylko ten, kto osobiście widział krwawiącą skórę zwisającą z rąk tych ludzi, może docenić, co to znaczy dokonać takiego wyczynu. Nasze normy w czasie pokoju wymagały wykonania najwyżej 13 km; wojna wymagała dwa razy tyle, w przeciwnym razie nie wykonano by zleconego zadania.
Druga kompania budowy kolei otrzymała zadanie doprowadzenia wszelkimi dostępnymi środkami do stanu używalności wszystkich stacji i urządzeń stacyjnych, naprawy stacji wodnych, a mianowicie wysadzonych rurociągów i zbiornika w Białymstoku, zbudowania dwóch linii telegraficznych z Białegostoku do Grajewa oraz wybudowania rampy na stacji Białystok o długości 200 m do załadunku oddziałów. Na szczęście firma ta odkryła w Białymstoku zajezdnię z nowymi zwrotnicami, których wystarczyło do połączenia toru przelotowego z bocznicami na stacjach.
Trzecia kompania budowy kolei, która dotarła na miejsce budowy mostu przez Supraśl wczesnym rankiem drugiego dnia po długim, uciążliwym nocnym marszu w strugach deszczu, musiała wraz z dwiema kompaniami pionierów natychmiast, bez chwili odpoczynku, rozpocząć budowę mostu. Od ukończenia mostu w ogóle zależało uruchomienie linii kolejowej. Stracono wiele cennego czasu, gdyż najpierw trzeba było sprowadzić ze wszystkich stron ciężkie kafary do wbijania pali, których sama baba (żelazny blok, którym wbija się pale w ziemię) waży 10 cetnarów [500 -1000 kg, zależnie wg jakiego systemu liczone; w pruskim systemie to ok. 515 kg]; kafary pionierów były za lekkie do budowy mostów kolejowych. Pozyskiwanie pali, belek i żelaznych dźwigarów, a zwłaszcza transport na miejsce budowy mostu również sprawiały duże trudności. Jako konstrukcję wybrano prosty most estakadowy wsparty na palach stalowymi dźwigarami podłużnymi. Do wykonania nasypów zatrudniono pracowników cywilnych z okolicznych wsi.
Oficerowie z kierownictwa budowy nadal jeździli wzdłuż linii kolejowej samochodami i interweniowali w razie potrzeby. Dowódca Kolei Polowej wysłał oficerów, aby ci naciskali i meldowali, czy kolej będzie gotowa w wyznaczonym terminie. Jednostki armii, które miały być przetransportowane były już w marszu, a oficer Sztabu Generalnego odpowiedzialny za transport już czwartego dnia rano zameldował się na stacji kolejowej w Białymstoku.
To co wydawało się "niewiarygodne" dokonało się. Czwartego dnia po południu kolej była gotowa do puszczenia pociągów.
Nie można było jednak wymagać, by linia miała wymaganą wydajności 16 - 20 pociągów dziennie. Odległości między stacjami (8 do 10 km) były zbyt duże na linii jednotorowej [brak mijanek]. W efekcie można było uruchomić nie 16, a jedynie 8 pociągów dziennie. Prędkość jazdy, z powodu tego, że tylko jedna szyna była porządnie przymocowana do podkładów, była niska (30-40 km na godzinę). Niestety, ta słaba przepustowość linii kolejowej sprawiła, że początkowo tylko oddziały kawalerii, których konie wymagały jeszcze większej opieki niż ludzie, mogły być transportowane koleją, podczas gdy piechota maszerowała krótkimi etapami do Lyck [Ełk] i tam dopiero wsiadała do pociągów. [Kto uważnie czyta mój blog, to orientuje się, że część oddziałów niemieckich pomaszerowała do Kolna, gdzie również zbudowano linię kolejową z Prus Wschodnich]
Wydajność linii została w kolejnych dniach poprawiona poprzez budowę co 5 km mijanek, których budowa wiązała się oczywiście z częściowymi lub większymi pracami od podstaw. Budowę nowych mijanek zakończono w ciągu około 3-5 dni i linia kolejowa uzyskała w ten sposób pełną zdolność przepustową.
Źródło - tekst i zdjęcia:
Deutsche Eisenbahner im Weltkrieg 1914-1918
Oberstleutnant H. Baur
Stuttgart 1927
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz